[股票学堂]新能源汽车系列：芯片被禁了可能补不上 电芯被禁了我们能补上

　　过去的一年是中国新能源(行情600617,诊股)汽车巨变的一年，行业正在经历一场深刻的供给侧变革，而疫情犹如一场洗礼，激发了行业的市场化原力，并获得了全球资本市场的认可。

　　发展新能源汽车产业已上升为国家战略，10月9日国常会通过《新能源汽车产业发展规划》，明确要坚持纯电驱动战略取向；10月27日，中国汽车工程学会发布新能源汽车技术路线图2.0，到2035年燃油车全部为混动。

　　未来，新能源汽车将逐渐成为主流产品。为此，格隆汇倾心推出#新能源汽车#系列，带领读者深入新能源汽车背后的投资机会，更好地读懂新能车、下注新能车。

　　本文是本系列的第一篇　　

　　2020年至今收益能打败90%以上投资者的，一定不乏押注了新能车，从几家重要龙头企业的三季报预告来看，三季度迎来复苏，四季度普遍是新能车销售旺季，行业预计4季度新能车产销数据将会迎来全面发力增长。

　　如果你错过了“苹果”，希望你不再错过“特斯拉”，因为这是中国最有可能弯道超车的赛道。

　　现在新能车正值全球快速扩张阶段，以欧洲和中国市场为盛。下游的旺盛需求向上传导到中游核心零部件和上游原料，行业也表现出较高的成长性。

　　本文就分上下两篇，简要讲讲新能车为什么是最有可能弯道超车的赛道？哪个产业链环节最有价值？

　　1

　　“谁控制了石油，谁就控制了所有国家；

　　谁掌握了货币发行权，谁就掌握了世界。”

　　二战以前，美元的地位等同于产量稀有的黄金，成为世界流通货币，二战之后，因为美国的无节制印钞，导致黄金贬值，美国总统尼克松宣布美元跟黄金脱钩，后因为美国要求全球石油交易都用美元，美元跟石油挂钩，美元重回世界货币地位。

　　没有哪个国家不需要石油，有多依赖石油，就有多依赖美元。我国是全球石油消耗第一大国，人民币对美元的汇率走势也难以独善其身。

　　今年3月美联储开启的无限量的量化宽松政策，也就是美联储可以无限制印钱。因为世界货币都是和美元挂钩的，这就意味着其他货币都得贬值，我国也是美元最大的债权国，他找我们借钱，我们不能不借，不借，对方就印钱，让手里的人民币贬值。这也为啥说，只要美国一印钱，全球就得来买单？

　　所以能源结构多元化，找到替代石油的能源，其战略意义不仅仅是环保，而是摆脱对美元的依赖。 电动替代燃油是大势所趋。

　　2010年起，国家出台多项政策力挺新能源，把它纳入国家战略新兴产业。

　　2

　　“从补贴市到引狼入市”

　　国家为啥要斥巨资补贴新能车？

　　就拿整个汽车产业来说，中国一直是落后于欧美，以燃油车为例，当时为引进国外先进制造技术，对外开放了汽车市场，采取用“市场换技术”的策略。

　　几十年过去，市场给别人了，结果全球知名汽车品牌中，没有一家是中国汽车品牌，新能源汽车作为最好的弯道超车机会，如果不直接砸钱搞技术，就真的又没机会喝汤了。

　　2009年财政部、科技部首次提出“新能源汽车发展战略”，是中国新能源汽车产业发展的元年，之后政府部门陆续颁布了一系列新能车发展规划和补贴计划。

　　2010年，政府针对插电和纯电制定了具体的补贴标准，补助标准根据动力电池组能量确定，财政补助采取退坡机制，意味着在之后的每年都会在上一年的基础上退坡一定标准。

　　2015年，新能车爆发式增长，产业链所有企业都分享行业高速发展的红利。

　　2014年到2016年，动力电池企业从81家增长至155家。

　　补贴刺激发展，但也同时滋生骗补。国家再次出手管治，将补贴额度下调，预拨制调整为清算制。补贴周期拉长，补贴门槛提高，导致一部分新能车企业死于资金链断裂。

　　2016年到2018年间，新能车企业锐减50多家。

　　2019年，国家宣布取消地方补贴，国家补贴退坡，断崖式下跌的补贴使得一批企业又倒闭在汽车寒冬中。

　　于是，补贴政策再次调整，一方面放宽补贴方式减轻企业资金压力，同时又提高补贴的技术门槛、降低补贴金额。

　　一边喂草一边扬鞭，补贴政策在很大程度上决定了未来一年车企的日子是否如意。

　　2020年，受疫情影响，政府再次延缓了补贴退坡政策，将补贴延长至2022年底。

　　可以看到，新能源补贴其实是有门槛的，尤其是技术门槛。在能耗、续航里程、电池系统能量密度等技术指标上设置门槛，并且逐年提高。目的就是倒逼新能源车企加快技术进步和优胜劣汰。

　　但也能看到，光靠国家贴钱仍然是不够的，短时间内解决不了续航里程、整车制造成本居高不下等痛点。

　　另一简单粗暴的方法就是引进更优秀的对手。

　　新能车的标杆企业就是美国的特斯拉，中国引进特斯拉，不仅开放了中国市场，还给了上百亿的低息贷款和补贴。

　　引狼入室就算了，还要养狼？

　　当然是帮忙解决补贴解决不了的事情——帮中国培育特斯拉。

　　按照中国政府的要求，特斯拉在中国的国产化率在2019年要达到30%，2020年要达到100%。

　　国产化率的提高，势必会带动特斯拉在国内的配套厂商的发展，像极了当年引进苹果，把一批批代工厂培育起来后，苹果产业链的各位龙头们也逐渐支撑起华为、小米这类国产手机品牌做大做强，成为国产化替代的希望。

　　而引进特斯拉也是这样一个路径。引狼入市就是让各家企业在成本、性能、安全性、里程等方面进行你追我赶。最终留下那些技术实力强，同时具备成本和规模效应的企业。

　　新能车产业也逐渐从政策驱动向市场驱动，走向健康发展的一个状态。

　　3

　　“芯片被禁了可能补不上，

　　电芯被禁了我们能补上”

　　这句话是宁德时代(行情300750,诊股)董事长曾毓群对于宁德时代在全球新能源市场地位的描述，虽然是说的自己，但其实也能代表中国在全球新能源市场的地位。

　　我国纯电动汽车产业规模上以绝对优势稳居全球第一，并拉动动力电池、驱动电机、电控系统与充换电基础设施产业链初步建成。

　　传统汽车构造主要分为发动机、车身、底盘和电气设备四个部分，新能源车没有发动机，取而代之的是三电（电池、电机、电控），三电核心零部件占据了总成本的约60%。

　　三电技术作为电动汽车的制高点，直接决定了电动汽车的爬坡、加速、最高速度、续航里程等主要性能指标，根据各路券商分析师的分析，未来汽车升级的看点主要也是“三电系统”和智能化服务的升级。

　　相较于燃油车核心零部件技术均被外资厂商垄断，新能车的三电系统都有大型厂商崛起，给国内配套厂商提供了弯道超车的机会。

　　电机驱动系统是行驶过程中的驱动系统，相当于燃油车的发动机，其性能决定了汽车的加速、爬坡能力以及最高车速等。我国已经形成完整的汽车电机产业链，在电机的功能密度、高效驱动范围等关键指标方面与国际差距不大。

　　据“汽车与配件”报道，在我国新能车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。2018年时，我国驱动电机自主配套比例达到95%以上，新能源公交、纯电动卡车、纯电动物流车等领域已经全部实现国产化。

　　电控系统包括整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS）三部分，其中，新能源整车控制器、BMS相对成熟，电机控制器技术相对落后，主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口。

　　新能车的动力电池提供的是直流电，而驱动电机需要交流电，IGBT是转换开关，决定了电能转换效率。它占电机控制器成本约1/3，占电机整体成本15%到20%，目前IGBT的核心技术大多被欧美及日本厂商所掌控，我国几乎全部依赖进口。

　　IGBT国内第一是斯达半导(行情603290,诊股)，2018年，它的IGBT产品在全球的市场份额排名第一，但市场份额只有2.2%。

　　汽车级IGBT技术国产化，被给予了打破国际技术封锁的较高期望。

　　三电之中，电池为重。动力电池基本可以占到整车成本的30%至50%。高成本占比在很大程度上制约了电动车的普及。以特斯拉Model 3的三电为例，电池、电机、电控分别约占生产总成本的38%、6%、6%。

　　在电池领域，全球竞争格局是中日韩垄断。以2019年的全球动力电池出货量来看，排名前十的动力电池企业中，中国是一超多强，进入TOP1分别有宁德时代、比亚迪(行情002594,诊股)、AESC（被远景收购）、国轩、力神，一共5家，占据一半的席位，市场份额为45.1%，改变了以往汽车业“西强东弱”的格局。

　　其中，全球动力电池一哥在近年，不是比亚迪，就是宁德时代。

　　在三电领域，国内进行全产业链布局的企业是比亚迪，不仅做电池，也做电驱动、电控系统，也攻克比较难的IGBT的设计和制造。

　　在国内市场，比亚迪分别享有国内电池第二、电机电控第一、BMS第一、IGBT第二（斯达半导第一）的市场份额。

　　目前在新能车方面，比亚迪的新能车出货量排国内第一，旗下的“汉”更是比肩特斯拉的M3。根据头豹研究院报告，从新能车整车的性价比、电池技术、电驱动系统技术、自动驾驶功能、供应商等多个方面的综合分析，比亚迪汉与特斯拉M3、小鹏P7比较，比亚迪汉综合竞争力位列第一。

　　作为国内新能车最靓的仔，比亚迪有种“有望弯道超车、对标特斯拉”的市场预期在。

　　关于比亚迪，我们也曾出具了系列分析文章《进击的比亚迪！》、《比亚迪为什么是新能车ETF的大哥？》。

　　相较于目前受制的芯片，半导体行情疲软，新能车行情却被引爆不是没道理的。

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